W ostatnich tygodniach rozstrzygnięto konkurs SARP na koncepcję architektoniczną obejmującą Dworzec Częstochowa Główna oraz zabudowę i zagospodarowanie terenu w jego otoczeniu. II nagrodę zdobyła koncepcja grupa architektonicznej Domino.
Dworzec Częstochowa Główna
II Nagroda w konkursie: Domino grupa architektoniczna
Skład zespołu: Wojciech Dunaj, Rafał Stemporowski
Rozstrzygnięcie konkursu: 12.2019
Część realizacyjna
Istotą tej części pracy było zaprojektowanie dworca spełniającego szereg ówczesnych standardów dotyczących tego typu obiektów, a zarazem wytworzenie takiej przestrzeni, która stanowiłaby zalążek dalszej dyskusji na temat kształtowania okolicznych terenów, tego jako rolę mają one pełnić, oraz w jakim stopniu mają być: przestrzennie, funkcjonalnie i komunikacyjnie połączone z miastem. W projekcie przewidujemy wyburzenie dworca wschodniego jak i zachodniego i pozostawienie zgodnie z wytycznymi kładki biegnącej ponad torami. To właśnie ona, a przede wszystkim jej stalowa konstrukcja staje się dla nas punktem wyjścia i najważniejszą wytyczną w kształtowaniu: bryły, architektury i detalu. Kładka wyznacza również dla nas niejako podział funkcji nie tylko na to jaką rolę mają pełnić i dla kogo, ale również to na jakim poziomie mają się one znaleźć. Jasne było dla nas to by przestrzeń kładki stanowiła naturalne dopełnienie dworca, by nie była tylko komunikacją lub przestrzenią usługową (która w późnych godzinach mogłaby być martwa). Stąd pomysł na rozdział funkcjonalny dworca na parter i piętro. Przyziemie przeznaczone jest na funkcje „pierwszego kontaktu” – czyli te czynności, po które użytkownik przychodzi specjalnie i które powinien wykonać szybko – jak np. kupno biletów, uzyskanie informacji czy rezerwacja auta. Kondygnacja powyżej przeznaczona jest zaś dla podróżnych – z usługami, poczekalniami i funkcjami towarzyszącymi. Rozdział natężenia ruchu przyszłych użytkowników, sprawi, że wnętrze i sama praca dworca stanie się bardziej efektywna i mniej „konfliktowa”.
Samą kładkę uważamy za centralny punkt budynku, a zarazem element wyróżniający ten obiekt od pozostałych w Polsce. Fasadowe przeszklenia dają podróżnym możliwość obserwacji „pracy” dworca, przyjazdów i odjazdów pociągów. Umiejscowienie poczekalni ponad torami, sprawi zaś, że przemieszczanie się podróżnych będzie szybkie i łatwe.
W projekcie przewidujemy powstanie obu dworców jednocześnie, tak by po ich oddaniu obiekt był w pełni funkcjonalny. Kierujemy się zasadą by był on prosty, czytelny (szczególnie funkcjonalnie) i ekonomicznie kompaktowy – tzn. nie był przesadnie rozbudowany (jak dworzec obecnie). Jak również by był ekonomiczny w eksploatacji, ekologiczny i w dużej mierze samowystarczalny.
Tak jak wspomnieliśmy wcześniej to kładka staje się punktem wyjścia do projektowania. Część górna dworca głównego jest podobnie jak ona nadwieszona nad placem wejściowym, tworząc naturalny „podcień” pod głównym wejściem. Jest tej samej wysokości i tej samej szerokości (tak jak po przeciwnej stronie), powtarza gabaryty, proporcję pawilonów nad torami, dzięki czemu powstaje niejako nadwieszona wstęga, która spaja obie nowe bryły i istniejącą kładkę w jeden obiekt. Spaja także w bardzo czytelne sposób dwie części miasta rozdzielone torami, stanowiąc swoisty zwornik przestrzeni publicznych i stref związanych z komunikacją. Użycie cegły może być dyskusyjne, nie jest bowiem to materiał charakterystyczny dla miasta, nie odnosi się również do istniejącego lub przedwojennego dworca. Jego zastosowanie jest jednak spójne z okoliczną zabudową w szczególności tą położoną bezpośrednio. Od strony ul. Piłsudskiego mamy bowiem zabytkowy ceglany obiekt galerii sztuk, po przeciwnej stronie torów zaś dominuje nad placem obiekt handlowy, którego elewacja jest wykonana również z tego samego materiału. Zastosowanie cegły klinkierowej nawiązuje w sposób bezpośredni do kodu architektury kolejowej, wykorzystującej powszechnie ten materiał. Chcieliśmy przy projektowaniu nowych obiektów nadać pewien ład i spójność, stąd decyzja właśnie o cegle. Nie jest ona jednak wykorzystana w sposób tradycyjny. Poprzez zastosowanie różnych wiązań, kształtek i ażurów, elewacja staje się zmienna i z różnych kierunków inna. Dodatkowo poprzez wprowadzenie pełnych przeszkleń i stali, kontrastuje ona z resztą fasady. Zastosowane dla części istniejącej i nowprojektowanej jednolite rozwiązania techniczno – materiałowe, konstrukcyjne i przestrzenne stwarzają ład, harmonię oraz wspólną dla całego zespołu ideę estetyczno – formalną tworząc zintegrowany funkcjonalnie i formalnie obiekt o otwartej na miasto i użytkowników strukturze.
Założoną w programie funkcjonalnym kaplicę zlokalizowano w zabytkowym budynku dawnego szaletu, należącego do wcześniej rozebranego, zabytkowego dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Zapewni to nadanie temu ciekawemu obiektowi silnej funkcji oraz pozwoli włączyć zabytkowy obiekt do przestrzeni publicznej, związanej zarówno z dworcem kolejowym jak i centrum przesiadkowym.
Część studialna
Istotą tej części projektu było stworzenie nowej tkanki miasta, która byłaby naturalną kontynuacją zabudowy położonej po zachodniej stronie torów kolejowych. Poprzez wprowadzenie nowej funkcji, oraz wykreowanie nowych przestrzeni, ta część miasta mogłaby zyskać nowe życie i nową rolę. Najważniejszą kwestią projektową było umiejscowienie nowego dworca PKS, który w sposób diametralny wyznacza układ przestrzenny i ramy komunikacyjne tego terenu. Obecna lokalizacja, wg naszej oceny, położona w znacznej odległości od istniejącego dworca nie jest najlepsza. Wymusza bowiem na użytkownikach przejście znacznej odległości, w wielu przypadkach z bagażami i przy niesprzyjających warunkach. Drugą kwestią jest to jak bardzo przestrzennie i komunikacyjnie taka funkcja ingeruje w układ urbanistyczny okolicy. W projekcie staramy się odpowiedzieć jednoznacznie na obie te kwestie. Lokalizujemy nowy dworzec PKS przy dworcu kolejowym – bezpośrednio, co umożliwia funkcjonalnie połączenie ich w jeden organizm i stworzenie tzw. centrum przesiadkowego (razem z położoną obok pętlą autobusową). Chcemy jednak by nie ingerował on w istniejącą przestrzeń placu, więc lokalizujemy go pod jego płytą, na poziomie -1. Uwolniona przestrzeń, położona w południowej części terenu zostaje dzięki temu zabudowana.
W projekcie wyznaczyliśmy dwie główne osie, wzdłuż których zaprojektowaliśmy zabudowę, wyznaczyliśmy istotne połączenia drogowe lub przestrzenne. Pierwszą z nich jest oś nowo projektowanej ulicy Olszewskiego, która pełnić miałaby istotną rolę komunikacyjną w tym rejonie miasta. W projekcie nie przewidujemy jednak jej znacznego rozbudowania względem stanu istniejącego. Większy nacisk kładziemy bowiem na rozdział komunikacji publicznej od prywatnej (lokalnej) dzięki czemu wg nas stanie się ona bardziej efektywna. Na niemal całej długości tej ulicy wyznaczamy osobny buspas dla autobusów oraz autokarów, które uzyskać dzięki temu mogą bezproblemowy dojazd do pętli autobusowej lub podziemnego dworca PKS. Zewnętrzne pasy z wyznaczonym ruchem „Tempo 30” przeznaczone zaś miałyby być dla ruchu lokalnego, komunikującego zabudowę istniejącą i projektową z miastem. Drugą istotną osią jest ta już istniejąca – wyznaczona przez plac Rady Europy, której ważnym przestrzennym „zamknięciem” jest obecny gmach dworca. Chcemy tą oś zachować i jeszcze bardziej podkreślić, poprzez wprowadzenie nie tylko nowej zabudowy, ale również zastosowanie podobnej architektury, materiałów czy liniowego zagospodarowania placu. Podobnie jak teraz w centralnej osi założenia znajduje się bryła dworca, tym razem nowego – mniejszego, ale zarazem poprzez funkcje bardziej otwartego na plac. Sam kształt placu ulegnie znacznej zmianie, ze względu na wprowadzenie nowej zabudowy od strony północnej. Jest to w naszej ocenie konieczne – wytworzona zostanie bowiem brakująca pierzeja, która wpisałaby plac w ramy urbanistyczne, a nie jak obecnie sprawiała wrażenie przypadkowej przestrzeni w wyrwie zwartej zabudowy. Architektura nowego obiektu, częściowo nawiązywałyby do położonego po przeciwległej stronie obiektu handlowego, jak również do projektowanego dworca. Zastosowanie tego samego materiału na tych obiektach, spajałoby jeszcze silniej całą tą przestrzeń w jedną. Wzdłuż placu w formie pasów, kierunkujących na bryłę dworca, zaproponowano klomby zieleni niskiej – kwiatów i ozdobnych traw, oraz szpalery drzew. Kierunek ten podkreślają również płytkie zbiorniki wodne.
Projektowana zabudowa respektuje układ urbanistyczny okolicy, stara się go dopełnić, ale zarazem uatrakcyjnić. Zaproponowaliśmy pierzejową zabudowę, w formie zamkniętych lub półotwartych kwartałów, pośród której wyznaczyliśmy skwery lub na nowo określiliśmy granice istniejących placów. Dzięki „rozluźnieniu” zabudowy, całe założenie jest bardziej otwarte, zielone i przyjazne, ale zarazem czytelne i reprezentacyjne. Niemal wszystkie budynki, zaproponowaliśmy o wysokości równej sąsiadującej zabudowie, za wyjątkiem 8-kondygnacyjnej dominanty zamykającej oś projektowanej ul. Olszewskiego. Ma to na celu podkreślenie jej rangi jaką pełni w kształtowaniu całego terenu. Przeciwwagą dla „ciężkiej” w bryle zabudowie, jest zadaszenie pętli autobusowej położonej wgłębi działki, w formie lekkiego, „materiałowego” ażuru, który nadawać ma ciekawy światłocień temu miejscu, a zarazem stanowić atrakcyjny element zagospodarowania.
Rozwiązania konstrukcyjne
Zgodnie z wytycznymi konkursowymi pozostawiamy oryginalną stalową konstrukcję kładki, która stanowi również odniesienie dla nowo projektowanych obiektów, jako element dekoracyjny – zwieńczający elewację lub konstrukcyjny dla fasad szklanych.
W zakresie projektowanej konstrukcji przebudowy dworca, w pierwszym etapie należy dokonać rozbiórki istniejących obiektów kubaturowych dworca.
W ich miejsce planuje się wykonanie nowych obiektów w formie kubików o konstrukcji mieszanej: żelbetowej oraz stalowej. Konstrukcja główna monolityczna żelbetowa, szkieletowa w postaci układu słupów, ścian żelbetowych w formie tarcz oraz stropów uzupełniona zostanie o elementy stalowe kratownicowe nawiązujące do istniejącego ciągu kładek komunikacyjnych zlokalizowanych nad zadaszeniami peronowymi. Stropodachy obiektów kubaturowych z uwagi na planowane wykorzystanie w formie dachów zielonych zrealizowane zostanie w konstrukcji żelbetowej monolitycznej. Posadowienie obiektów dostosowane zostanie do istniejących warunków gruntowych po ich dokładnym rozpoznaniu. Z uwagi na niekorzystną budowę geologiczna nie planuje się podpiwniczenia obiektów.
Istniejące kładki komunikacyjne zlokalizowane nad zadaszeniami peronowymi zostaną zmodernizowane oraz dodatkowo zaopatrzone w szyby windowe umożliwiające transport pionowy pomiędzy poszczególnymi peronami i kładką. Szyby zrealizowane zostaną w konstrukcji mieszanej z żelbetowym posadowieniem, podszybiem i fragmentami ścian oraz w konstrukcji stalowej umożliwiającej przeszklenie obudowy do formy wind panoramicznych. Zadaszenie kładek z uwagi na planowane świetliki przewidziano do wymiany lub ewentualnego wykorzystania. Z uwagi na planowane modernizacje pokrycia kładki oraz ingerencję związaną z montażem szybów windowych przewidziano konieczność wykonania ekspertyz stanu technicznego tych elementów.
Rozwiązania materiałowe
Głównym materiałem elewacyjnym nowo projektowanych obiektów dworcowych jest cegła i kształtki klinkierowe w naturalnym kolorze. Proponuje się by układane były w różnych wiązaniach i przestrzennych konfiguracjach – gdzie np. część cegieł jest wysunięta względem płaszczyzny fasady lub traktowana azurowo. Kładka oraz elementy dekoracyjne i konstrukcyjne w nowych obiektach z teowników stalowych – malowanych na kolor grafitowy, oraz przeszklone fasadami szklanymi. Zastosowano przeszklenia o podwyższonej izolacyjności akustycznej w oparciu o aluminiowe systemy fasadowe. Dachy stalowe i zielone, na których znajdować miałyby się liczne świetliki szklane w formie podłużnych pasów oraz panele fotowoltaiczne. Projektowane windy wewnętrzne na wszystkie perony w konstrukcji stalowej, przeszklone.
Nawierzchnia placów i ulic ( o ruchu lokalnym, Tempo 30) kostka lub płyty kamienne/betonowe, nawierzchnia pozostałych ulic i projektowanego buspasa (część studialna) – nawierzchnia bitumiczna.
Rozwiązania ekologiczne
W projekcie uwzględniono szereg rozwiązań ekologicznych w budynku. W części niższej zastosowano dachy zielone, nie tylko ze względów estetycznych i wizualnych, ale również ze względów praktycznych. Stanowią doskonały izolator pomieszczeń zabezpieczając w okresach letnich przed nagrzewaniem budynków, a w okresach zimowych stanowią dodatkową izolację termiczną. Dachy zielone wpływają także na tworzenie właściwego mikroklimatu, przyczyniają się do zmniejszenia temperatury otoczenia, co jest istotne w szczególności w upalne dni. Proponujemy zastosowanie podziemnych zbiorników do gromadzenia wód opadowych i wykorzystywanie jej do nawadniania terenów zielonych. Na wyższej części dworca proponuje się zaś instalacje paneli fotowoltaicznych, wpływających na ekonomikę użytkowania obiektów dworcowych.