Konkurs na koncepcję architektoniczno-techniczną zwodzonej kładki pieszej przez rzekę Motławę na wyspę Ołowiankę w Gdańsku
Projekt konkursowy
Projekt konkursowy: Mobius Architekci
Data: Listopad 2012
Lokalizacja: Gdańsk
Część architektoniczna
Kontekst
Planowana inwestycja stanowi z pewnością znaczącą ingerencję w wizualny odbiór historycznej struktury urbanistycznej Gdańska. Polega to na dodaniu nowego elementu przestrzennego, który będzie widoczny w istniejącym otoczeniu i w pewien sposób zakodowanych wizualnie kadrach widokowych. Pasmo widoku, w którym nowa inwestycja wpływa na panoramę Głównego Miasta, Most Wapienniczy, widok od strony Kanału Raduni Dawne spichlerze przy ul. Rycerskiej
Historyczna zabudowa w rejonie zachowanych murów średniowiecznych oraz widok na most Wapienniczy. W najbliższym otoczeniu kompleks Filharmonii Gdańskiej.
Idea
Ideą projektu było stworzenie pieszej kładki łączącej wyspę Ołowiankę z nabrzeżem Starego Miasta, stanowiącą możliwie najmniejsza barierę wizualna panoramy Gdańskiej Starówki. Projekt kładki w założeniu miał być nowoczesny , charakterystyczny i rozpoznawalny, stanowiąc element identyfikacji miejsca, punkt orientacyjny, punkt spotkań. Idea stworzenia nowoczesnej struktury ,z odczuwalnym pierwiastkiem czerpania z tradycji.
Koncepcja
Kształt kładki został zainspirowany klasycznymi mostami łukowymi (bezpośrednie nawiązanie do mostu Wapienniczego).
Płynna linia kładki sprawia wrażenie jakby została odlana w przestrzeni. Fragmenty kładki ,które schodzą do podpór odbijając się w wodzie sprawiają wrażenie lewitowania nad nią. Zagięte do wewnątrz balustrady ,które nierozerwalnie związane są z całą formą kładki podkreślają jej płynną formę i nie pozostawiają miejsca na żadne inne obce elementy ,które mogłyby zakłócić jej minimalistyczny charakter.
Taka smukła forma kształtowania kładki ma decydujący wpływ na wizualne wrażenie jej lekkości i aerodynamiki. Jest minimalistyczną formą i nawiązaniem do tradycji miejsca przy użyciu współczesnych środków wyrazu. Ponadto połyskująca kładka jest widoczna z oddali ułatwiając orientację w przestrzeni.
„Miękka”, rzeźbiarska i gładka dynamiczna forma.
Istotnym czynnikiem jest to ,że gdy kładka jest w położeniu uwalniającym tor wodny, złożona na brzegu ,nie traci nic z dynamiki . Po stronie brzegu wyspy Ołowianki łączy się wizualnie z aerodynamicznym pawilonem sterowni, sprawiając wrażenie zaparkowanej i gotowej do startu nowoczesnej łodzi sportowej zacumowanej do brzegu.
Zastosowanie rozwiązania przęseł obracanych w poziomie ma na celu ograniczenie ingerencji
w panoramę Gdańska. Całkowite wyeliminowanie pionowych elementów przesłaniających takich jak pylony czy tymczasowego przysłonięcia przez przęsła kładki zwodzonej. Ramiona kładki podczas zwodzenia podnoszą się od pionu tylko 4 centymetry. Dodatkowe zwężanie sie formy przy podporach podkreśla wrażenie oderwania sie obiektu od lustra wody. Kładka sprawia wrażenie lewitującej nad powierzchnią lustra wody .Muskularnie rozciągnięta do granic możliwości spina dwa brzegi .
Współczesna forma, poprzez swoje organiczne kształty , wyraźnie wyróżnia sie na tle Starego Miasta
poprzez swój współczesny wydźwięk, jednocześnie nie będąc elementem dominującym.
Istotnym elementem w odbiorze kładki po stronie wyspy Ołowianki jest platforma prowadząca na kładkę. Pod nią zaprojektowano zbiornik wodny .Umiejscowiony wzdłuż platformy ,wpływa pod nią ,sprawiając wrażenie przepływu wody w głąb rzeki pod platformą. Unosi wizualnie całą konstrukcje ,nadając jej dodatkową lekkość, zmieniając odczuwanie nabrzeża.
Projekt bazował na dążeniu do stworzenia formy z jednej strony bardzo nowoczesnej ,z drugiej strony powiązanej ściśle z historią . Nadanie klasycznej formie współczesnego wyrazu.
Bardzo istotnym elementem kładki jest jej kolor. Głęboka czerwień. Przywołuje skojarzenia z jednymi z najszybszych ,najbardziej zaawansowanych technologicznie samochodów świata. Jest synonimem dynamiki i elegancji. Oczywiście kolor ten zwraca na siebie uwagę ,ale poprzez swój wyjątkowy odcień nie krzyczy, jest elegancki ,ale odważny. Charakterystyczny. Jednocześnie wkomponowany w otoczenie Gdańskiego nabrzeża ,który ceglanym czerwonym kolorem współgra z nowoczesną formą kładki. Uważaliśmy ,że kolor biały – generalnie odbierany jako neutralny, w tym otoczeniu mógłby być jednak zbyt obcy ,zbyt wybijający się z kolorytu otoczenia. Brąz ,bordo ,czerwień te kolory nierozerwalnie związane są z charakterem portowym Gdańska i z najbliższym otoczeniem projektowanej kładki wydobywając optycznie panoramę i inne obiekty podobnego koloru.
Zagospodarowanie terenu wokół kładki
Projekt zagospodarowania terenu, przewiduje minimalną ingerencję w przestrzeń na wyspie Ołowianka, oraz w otaczający parking, bez potrzeby przeprojektowywania czy redukcji miejsc parkingowych. Bezpośrednia przestrzeń przy projektowanej kładce zdominowana jest przez funkcje parkingu, przynależącego do Filharmonii Gdańskiej. Zakłada sie praktycznie zerową ingerencje w strukturę parkingu, aby nie ograniczać liczby istniejących miejsc postojowych oraz zachować jednorodny plac, który jest wykorzystywany jako przestrzeń do organizowania koncertów na tyłach Filharmonii.
Koncepcja zakłada stworzenie głównego ciągu komunikacyjnego, wzdłuż nabrzeża Ołowianki, po jej wschodniej części. Teren bezpośrednio przy rzece stwarza możliwość rekreacji dla mieszkańców czy przyjezdnych oraz jest atrakcyjnym punktem widokowym na Stare Miasto. Kształtowanie przestrzeni wyraźnie oddziela projektowany bulwar od parkingu, miejsca mało atrakcyjnego dla kształtowania przestrzeni publicznej.
Wspomniana przestrzeń rozwiązana jest poprzez podniesienie terenu za pomocą platformy ,która ma za zadanie doprowadzić pieszych i rowerzystów na poziom zwodzonej kładki. Ramiona platformy zaprojektowane są z dwóch stron kładki. Powoli wspinają się na poziom kładki stanowiąc dodatkowo barierę pomiędzy przestrzenią placu a rzeką . Platforma ta od strony budynku Filharmonii pełni również funkcje rekreacyjną .Zaprojektowano w niej dwie zielone wyspy pokryte trawą ,które mają przyczyniać się do animacji przestrzeni wokół kładki Poprzez wytworzenie różnicy poziomów ,zielone wyspy mogą również pełnić funkcje widokowe w trakcie odbywających się cyklicznie regat lub innych imprez odbywających się na rzece. Mogą również po prostu stanowić ciekawe miejsce do relaksu. Wzdłuż balustrady od strony parkingu przewidziano możliwość wykonania wysuwno- składanych siedzeń. Na platformie zaprojektowano również budynek sterowni ,który bezpośrednio poprzez przedłużenie konstrukcji balustrady kładki łączy się z nią tworząc jedną płynną formę na kształt kabiny łodzi sportowej. Budynek sterowni wyposażony jest w urządzenia sterowania, monitoringu i sygnalizacji oraz zaplecze socjalne. Kabina usytuowana jest blisko mechanizmów zwodzenia mostu, tak aby była zachowana dobra widoczność na zwodzenie mostu, dojazdy do przęseł zwodzonych oraz na tor wodny. Nawierzchnia platformy wykończona jest betonem .Z chwilą wejścia na kładkę następuje zmiana materiału na deski .Rozwiązanie to jest bezpośrednim nawiązaniem do drewnianych deków na jachtach.
Materiały zewnętrzne użyte w projekcie
Dzięki wspólnej zasadzie ukształtowania i jednolitym materiałom kładka będzie wyraźna, minimalistyczna w swoim wyrazie.
Stalowa konstrukcja kładki jest jednocześnie jej materiałem zewnętrznym, wykończonym na wysoki połysk w kolorze lakieru czerwieni Rosso Corsa. Uzupełnieniem podstawowej formy jest transparentne szkło. Umieszczone pomiędzy stalowymi wygiętymi w płaszczyźnie pionowej elementami kładki pełniącymi funkcje balustrady.
Posadzkę kładki stanowią deski układane poprzecznie, ryflowane i zabezpieczone antypoślizgowo. Balustrady boczne wykonane są jako relingi ze stali kwasoodpornej malowanej w kolorze głębokiej czerwieni ,wkomponowane w obłe kształty głównej konstrukcji .
Budynek kabiny sterowniczej wykonany jest z tego samego materiały co kładka. Jednorodna, aerodynamiczna ,pełna bryła budynku przecięta jest przez wygiętą zgodnie z kształtem kabiny szybę ,przez którą pracownicy będą mogli obserwować prace kładki oraz otoczenie wokół niej.
Pod płaszczyzną podniesionej platformy prowadzącej do kładki zaprojektowano płytki ozdobny podświetlany zbiornik wodny.
Na wspomnianej platformie od strony Filharmonii usytuowano zielone wyspy – wypukłe trawiaste płaszczyzny .Zaprojektowano jako miejsca do relaksu , widokowe w ramach odbywających się cyklicznie imprezach na rzece Motławie.
Posadzka platformy wykonana jest z betonu w kolorze istniejącej nawierzchni .
Oświetlenie kładki za pomocą wbudowanych lamp w powierzchnie betonową oraz w drewniany deck kładki. Dodatkowo reflektory zamontowane na brzegu podświetlające kształt kładki. Przed rozpoczęciem zwodzenia kładki wejście na nią zabezpieczone jest przez wysuwną balustradę z wnętrza obudowy kładki.
Część konstrukcyjna
Opis konstrukcji Kładki nad rzeką Motławą w Gdańsku
Projektowana kładka obrotowa wykonana zostanie jako stalowa powłokowa o przekroju poprzecznym zamkniętym pięciokomorowym. Podstawowe wielkości geometryczne przedmiotowej kładki:
- Długość całkowita 59,48 m
- Odległość w osiach podpór 50,00 m
- Maksymalny wysięg wspornika 25,00 m
- Wysięg przeciwwagi ~47,40 m
- Minimalne światło pionowe ~2,80 m
- Szerokość użytkowa kładki 4,00 m
- Szerokość całkowita kładki 5,15 – 5,23 m
- Wysokość konstrukcyjna 0,67 – 2,59 m
Ustrój niosący stanowią dwa wsporniki o długości ok. 30 m każdy, które wykonane zostaną na zakładzie prefabrykacji i dostarczone na budowę. Konstrukcja każdego ze wsporników to pięciokomorowa konstrukcja o przekroju zamkniętym wykonana łącznie z częścią stanowiącą balustradę. Z uwagi na znaczny wysięg wspornika kładka wykonana zostanie z podniesieniem wykonawczym niwelującym ugięcie od ciężaru własnego i obciążeń stałych dodatkowych.
W części podporowej w dnie projektuje się dodatkową płytę żelbetową zespoloną z konstrukcją stalową, której zadaniem jest usztywnienie konstrukcji i przeniesienie części naprężeń ściskających. Ponadto w celu uzyskania równowagi każdego ze wsporników, przeciwwaga zostanie zabetonowana w całości tak, by każdy ze wsporników oparty na osi obrotu był stabilny i nie wywoływał niekorzystnych sił na mechanizm obrotowy (momenty podporowe). Płyta betonowa oraz przeciwwaga wykonane zostaną na budowie po zamontowaniu każdego ze wsporników.
Podpory kładek projektuje się jako dwie żelbetowe komory oparte pośrednio na wielkośrednicowych palach żelbetowych w układzie kozłowym. Wielkość komory ma zapewnić możliwość umiejscowienia w niej silnika napędzającego kładkę oraz reduktora zapewniającego zakładany czas obrotu każdego ze wsporników. Reduktor ma umożliwić również awaryjnie ręczną możliwość obrotu kładki.
System obrotowy kładki będzie składał się z łożyska oporowego rolkowego o średnicy ok. 2,0 m, na którym opierało się będzie przęsło (wspornik) kładki. Znaczna średnica oparcia elementu obrotowego zapewni stabilność pojedynczego wspornika. Przeniesienie napędu oraz ewentualnych momentów obrotowych powstałych w czasie obciążenia kładki (pod wpływem ruchu pieszego) będzie realizowane przez oś pionową zakończoną łożyskiem baryłkowym średnicy ok. 1,0 m umiejscowionym w dnie komory maszynowni. Obrót realizowany będzie poprzez silnik elektryczny o mocy ok. 10 kW i zapewniający ok. 1400 obr/min. Taka prędkość obrotowa zapewni otwarcie kładki w czasie poniżej 2 min. W celu umożliwienia awaryjnego otwarcia kładki z tyłu silnika zamocowany będzie odłączany system korbowy, którym będzie można ręcznie otworzyć i zamknąć kładkę. Z uwagi na wolniejsze obroty systemu korbowego czas otwarcia kładki będzie zmienny lecz zapewni czas otwarcia poniżej 15 minut. Niemniej jednak system ten zapewni możliwość otwarcia lub zamknięcia kładki niezależnie od czynników zewnętrznych. Przeniesienie napędu z silnika (i systemu korbowego w przypadku ręcznego sposobu otwarcia i zamknięcia kładki) na oś obrotu zapewni reduktor mechaniczny o zakresie redukcji 1:500.
Prostota takiego systemu i mała ilość jego elementów składkowych zapewni niezawodność działania oraz niski koszt wykonania poszczególnych jego elementów. Zarówno łożyska oporowe rolkowe jak i baryłkowe o tej wielkości są dostępne na rynku (nie trzeba będzie wykonywać ich na zamówienie), a silnik elektryczny o niewielkiej mocy i standardowy reduktor są niewielkimi elementami również łatwo dostępnymi na rynku. Jedynym elementem wykonywanym na zamówienie będzie pionowa oś kładki.
Dojście do maszynowni kładki (w celach serwisowych lub awaryjnie) projektuje się z ramp najazdowych na kładkę. Sterowanie odbywało się będzie z budynku technicznego sterowni zlokalizowanego na nabrzeżu.
Połączenie kładki z nabrzeżem realizowane będzie przez urządzenie dylatacyjne zapewniające szczelność połączenia gdy kładka jest otwarta. Styk wsporników wykształcony będzie w formie zamka tak, by po ich połączeniu tworzył się przegub poprawiający schemat statyczny obiektu (rama przegubowa). Kładka oparta będzie na podporach za pomocą stalowych obręczy z łożyskami i z wykonanym wewnątrz kołem Zembatym, które łączyło się będzie z silnikiem i reduktorem.
Nawierzchnia kładki wykonana będzie jako bitumiczna modyfikowana polimerami zaś konstrukcja kładki będzie zabezpieczona antykorozyjnie zgodnie z opisem części architektonicznej.
Dojścia do kładki wykonane będą w formie żelbetowych murów oporowych z okładziną stalową zgodnie z opisem części architektonicznej. Konstrukcja murów oporowych kątowa oparta bezpośrednio na gruncie. Nawierzchnia wykonana będzie również jako bitumiczna modyfikowana polimerami.
